Movilidad

Pablo Ospina Peralta

Empiezo diciendo que apoyo la política de pico y placa del municipio de Quito. No porque me parezca hermosa, sino porque es inevitable. Tan inevitable como que, si las cosas siguen como van, la restricción deberá ampliarse. Al principio solo una vez a la semana, pero progresivamente tendrá que aumentar. Solo fijémonos en las cifras.

Según el olvidado Plan Metropolitano de Movilidad, el parque automotor de Quito ha crecido en los últimos años a una tasa escalofriante: 6,5% anual. Esto quiere decir que cada doce años el número de automotores de la ciudad se duplica. El pico y placa, tal como será aplicado a partir de la próxima semana, permite reducir en un 20% el número de vehículos motorizados en circulación: dos números de cada diez deberán guardar sus vehículos por unas horas cada día durante los cinco días de la semana.

Pero una tasa de crecimiento como la que tenemos significa que en tres años (sí, no es un chiste, ¡en solo tres años!) habrá un aumento de 20% del parque automotor, y por lo tanto tendremos exactamente la misma cantidad de autos en las calles que ahora. En tres años se anulará la reducción que tanto cuesta implementar. Llegado ese fatídico momento, si no se restringe más la circulación (por ejemplo, prohibiendo la circulación de tres o cuatro números de placa por día), estaremos exactamente en la misma situación de atolladeros constantes que la que sufrimos hoy en día. Y así sucesivamente cada tres años si la tendencia se mantiene.

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¿Puede revertirse la tendencia? Sólo mediante medidas más desagradables que la restricción de circulación. Prohibición de importaciones, prohibición de compra de nuevos automóviles sin desecho del anterior, aumento de los impuestos o del costo de la gasolina hasta que se vuelva prohibitivo tener auto propio o comprar uno nuevo, entre otras opciones. Otra alternativa es que, por alguna razón, el número de automóviles deje de crecer espontáneamente. Por ejemplo, alguna devastadora crisis económica que reduzca la capacidad de compra de las clases medias quiteñas, o alguna poderosa restricción de los sistemas de crédito para la compra de automóviles que pululan en todas partes.

Por último, queda la esperanza de una mejora sustancial del transporte público para que sea más cómodo moverse en autobús que usar auto propio. El metro parece ser la apuesta de esta administración municipal. Pero el problema es que el costo de oportunidad de semejante inversión (calculada, al ojo, en unos 8 a 10 mil millones de dólares) lo vuelve poco sensato. Con diez mil millones de dólares se podría construir dos trenes de alta velocidad a través de toda la Sierra y toda la Costa: sería una inversión mucho mejor para el país, no solo para Quito.

La concentración del gasto público y de la inversión en estas grandes ciudades, tal como el metro implicaría, no es razonable desde una perspectiva nacional. Formas menos apoteósicas de mejora del sistema de transporte público en la ciudad parecen más razonables.

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